固态电池之争：科学的进步没有奇迹

  现在的汽车圈吵架大家都见怪不怪了，只是没想到2024年汽车圈吵的第一架，竟然是上汽和。

  前些日子智己汽车官宣了新车智己L6搭载超冲固态电池的消息，然而，作为仅次于的电池巨头，比亚迪首先站出来表示不服。

  比亚迪赵总说，半固态车用电池是文字游戏。智己刘总则反驳说，不擅长文字游戏，要用实际行动来践行。

  锂电池之类的传统电池基本上由以金属为材料的两个电极（正极和负极）以及充满其间的液体电解质构成，无论是日常用的锌锰干电池、纽扣电池还是比亚迪的刀片电池、宁德时代的麒麟电池，终究还要用到液态电解质的传统电池。

  固态电池之所以被这么多车企追捧，是因为固态电解质具有更高的离子传导率、更好的耐热性和更高的安全性。简单来说就是更小，更轻，充电更快，并且做到真正的不自燃，几乎能说是汽车未来十年的终极方案。

  事实上，固态电池并不是新概念，早在30年前，美国橡树岭国家实验室就号称造出了固态电池，这两年，伴随着全球的火爆，业内也是隔三岔五有企业传出固态电池量产进展，但每一次都是曝光后就又没了下文。

  固态电池目前遇到的技术难题，就是电池的耐久性不够。因为电池在充放电过程中会反复膨胀收缩，导致固态电解质龟裂，造成电池短命。去年丰田曾声称已经掌握克服这一难题的技术，但是尽管如此，也只敢说“有望在2030年实现”，注意是“有望”，到时候能不能兑现，依旧没谱。

  因为一般来说，不加定语的“固态电池”，默认为不能含液体电解质的全固态电池。按这个定义，全行业一致认为，目前绝无可能量产，最大胆的丰田也只敢说计划2027-2028量产。

  而这次智己新车搭载的“固态电池，按照官方说法，仍然含5%的液态电解质，严格来说，还是半固态，顶多算是说准固态电池。

  事实上，智己即将上车的半固态电池是上汽和清陶能源联手打造的第二代半固态电池。

  官方表示，这款电池的液态电解质少于5%，在能力密度、安全等级和电池使用寿命都实现了提升，智己CEO刘涛透露，智己的半固态电池相比液态电池的电量增加30%，重量只增加3%；而且电池能耗也更低，130kWh的电量能轻松实现1000公里的长续航，还支持准900V超快充体验。

  最关键的单位体积内的包含的能量方面，据说已达到了365瓦时/千克，远超宁德时代麒麟电池255瓦时/千克的水平。

  虽然这样的单位体积内的包含的能量相比全固态电池还有一定距离，但是相比起目前市面上竞品平均在140-200瓦时/千克的水平，几乎能够说是跨越式的进步。

  关于动力电池的进步我们要意识到一点，不要期盼奇迹，微创新才是技术的常态。

  要知道，2015年乘用车电池系统单位体积内的包含的能量平均还只有97瓦时/千克，到2018年，工信部公布的纯电动乘用车新车中，单位体积内的包含的能量达到140瓦时/千克以上的车型也才41%，可以说，麒麟电池255瓦时/千克的单位体积内的包含的能量水平已经算是质的飞跃了。

  过去十几年，动力电池的进步生动地诠释了一步一个脚印，每1瓦时/千克的密度提升，都是无数日夜打磨出来的。

  当然，这并非是说，革命性电池产品不可能诞生，有可能；但是，革命性电池技术从提出到验证再到大规模量产，是需要很久的。包括目前主流的磷酸铁锂、三元电池，都是在实验室成熟了十几年才实现大规模量产的。

  所以，即便全固态电池可以量产，也注定要经历从半固态到准固态再到全固态，这样一个漫长的进化过程。就算到了全固态电池真正量产那天，也还要经历漫长的技术提升和成本优化。